A reggeli és délutáni csúcsforgalom idején hatalmas dugók alakulnak ki már Szegeden is. Fontos volna, hogy az agglomerációból és a külső városrészekből a városba igyekvők a közösségi közlekedést használják – de ennek ma számos akadálya van. Az egyik legnagyobb például az, hogy megbomlott a költségek korábbi elosztási rendje.

Régebben a helyi buszok, trolik, villamosok költségének harmadát fizette a központi költségvetés, harmadát az önkormányzat és harmadát az utasok a jegyek és a bérletek árában. Mára az állam kivonult a finanszírozásból, az utasok mintegy 20 százalékát fizetik az összköltségnek, az önkormányzatra, amelytől anyagi forrásai jelentős részét elvonják, a 80 százalék hárul. Dr. Rigó Mihály szerint részben az autósbarát szabályozás, részben a közösségi közlekedés nem kielégítő színvonala okozza, hogy megállíthatatlanul szaporodnak a személyautók. Ahogyan Lázár János közlekedési miniszter hivatkozott rá, 2010 és 2025 között 2,9 millióról 4,3 millióra nőtt a Magyarországon használt személygépkocsik száma. A személyautó naponta 1-2 órát megy, az idő nagy részében áll, és foglalja a területet. A nagy árvíz után a fásítás ugyanolyan fontos várostervezési cél volt, mint például a csatornázás. A város akkor kialakított szerkezetébe nagyon sok fa és fasor fért – amelyeket az 1970-es évektől fokozatosan kiszorítanak az autók. Különösen igaz ez a belvárosra, amelyben lassú léptekkel halad a személyautó-mentesítés. A Klauzál tér rekonstrukciójára például Europa Nostra-díjat kapott a város. Ott megszüntették a tömeges parkolási lehetőséget, de a globális felmelegedésre fittyet hányva egyetlen fát sem ültettek, hanem brutális, térkövezett hőszigetet hoztak létre. Javult a helyzet a Dugonics tér környékén, ahol jelentősen korlátozták, illetve a Dóm tér hátsó részénél, ahol a SZAB székház előtt megszüntették a parkolást. Rossz gyakorlatnak tartja a közlekedési szakmérnök, hogy kötelező haladási irányokkal próbálják elterelni az átmenő forgalmat a Belvárosi hídról, de az autósok inkább kerülnek, a Tisza Lajos körútról a Dugonics téri körforgalom érintésével az Oskola utca felé füstölnek, mert valahogyan muszáj átjutniuk Újszegedre.

Szeged a BYD autógyár révén hamarosan az e-autózás európai fővárosa lesz, és ezt ki lehetne használni e-autóbuszok beszerzésére, forgalomba állítására. Ma minden járaton nagy buszok közlekednek, ritkán indulnak, gyűjtő járatként, kacskaringósan közlekednek: sok idő alatt lehet eljutni velük a célba. Jobb megoldás lenne, ha minden járaton és minden időpontban a megfelelő méretű e-busz közlekedne. Az viszont sűrűn járna, és a legrövidebb útvonalon. Ha jó lenne a közösségi közlekedés, akkor szigorúbban lehetne fellépni az egyéni autóhasználat ellen. Gyakran mondják, hogy a Tisza Szeged főutcája, de ez nem igaz. Dr. Rigó Mihály szerint a rakpart évtizedek óta egyfajta lámpa nélküli sugárút és parkolóhely. Nincs fa, nincs növényzet, hőségben nem lehet ott megmaradni. Ahhoz, hogy a város valóban kihasználja a folyó közelségében rejlő mai lehetőségeket, az autóforgalmat és a parkolást meg kellene ott szüntetni, utána lehetne éttermeket, játszótereket, közösségi helyszíneket létesíteni. Egy hozzászóló azzal egészítette ki az elhangzottakat, hogy amíg nincs harmadik híd, addig Szeged közlekedési helyzete nem normalizálható, és meg kellene oldani a régióközponti intézményekhez és a klinikákra indokoltan gépkocsival érkezők parkolását is.