Európa egyik legfontosabb szállítási útvonala – lehetne – a Duna-Majna-Rajna vízi út, amely a tömegárut olcsón juttatná el a kontinens egyik feléről a másikra. A folyam magyarországi szakaszán azonban hosszú időn át elmaradtak azok a mederrekonstrukciós munkák, amelyek lehetővé tennék, hogy mély merülésű hajók az esztendő minél több napján közlekedhessenek rajta.

Ez Magyarországnak is érdeke, hiszen nagyon sok gabonát és növényi olajat exportálnak az országból, és korábban az alkalmas teherkikötők is kiépültek Csepelnél, Bajánál és Gönyűnél. A bajai konténerkikötőt például húsz éve adták át, azóta szinte sosem volt kihasználva a kapacitása. De számít az is, hogy mind az európai uniós tagállamok, mind a Duna alsó szakaszán lévők támogatják a vízi szállítást, és az ő hajóikat sem lehet kihasználni a sekély meder miatt. A magyarországi helyzetet a Bős-Nagymaros vízi erőmű sorsából lehet megérteni. Ezt a rendszerváltozás előtt kezdte építeni Magyarország és Csehszlovákia. Magyarországon azonban a rendszerváltást is követelő környezetvédő mozgalmak célpontjává vált, az új rendszerben pedig a folyóhoz való minden „hozzányúlás” gyanakvást váltott ki. Persze, ennek volt némi alapja – egykori elképzelések szerint a megfelelő medermélységet a Dunaföldvár alatti szakaszon is egy újabb duzzasztómű kiépítésével akarták megteremteni.

Magyarország még 2015-ben nyert Európai Uniós támogatást a belvízi hajóút fejlesztésének tervezésére, a Transzeurópai Közlekedési Hálózat (TEN-T) nemzetközi projekt keretében. 2020 decemberében kezdődött el a Dunaföldvár és Foktő közötti szakasz környezetvédelmi hatásvizsgálata. Figyelembe kell venni a települések, a vízkezelők, a természeti és környezeti értékek kezelőinek szempontjait. Február 11-én közmeghallgatást is tartanak erről – a járványhelyzet miatt csak az interneten. Föl kellett mérni azt is, hogy az elmúlt évtizedekben hol, milyen változások történtek a mederben. Általában jellemző, hogy a helyi kotrások miatt a meder sok helyen mélyült, a parti építkezések, rekreációs fejlesztések miatt pedig keskenyebb lett. Most már tekintetbe veszik a környezetvédők érveit: kevesebb lesz a kotrás, és nem épülnek természetidegen, durva beton műtárgyak.

A cél az, hogy a hajóút mélysége a teljes magyarországi Duna-szakaszon folyamatosan elérje a 2,7 métert. A folyami fuvarozásban használt 2,5 méter merülésű, 1500 tonna teherbírású hajóknak legalább az év 300 napján kell tudni biztonságosan közlekedni.

Ez aprólékos, nagyon nagy munka lesz. A jelenlegi menetrend szerint a kivitelezést csak 2023-ban tudják elkezdeni, és 5-6 év kell a megvalósításához. De ha végre megvalósul, akkor a kontinens belsejében is szabadon közlekedhetnek a hajók az Északi-tengertől a Fekete-tengerig.